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Ligne Grande Vitesse Montpellier-Perpignan

PRESENTATION

reflexionLGV-1 Défini comme « stratégique pour le rayonnement de la région Languedoc-Roussillon, » ce projet s’inscrit dans le grand programme des projets ferroviaires nationaux conduits par RFF. Il est présenté comme le trait d’union entre les lignes nouvelles du sud de l’Europe entre d’une part le contournement de Nîmes et Montpellier, en phase de réalisation dans le cadre d’un partenariat public/privé ( PPP)*, et d’autre part la ligne nouvelle Perpignan/Figeras et sa prolongation vers Barcelone.

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Il est prévu que la Ligne Grande Vitesse ( LGV), Montpellier, Perpignan (150 km) traverse notre territoire communal dans les années à venir pour une mise en service à l’horizon 2020…. « La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan se fera… je ne peux pas vous dire si ça se fera dans 5 ou 10 ans, je ne sais pas, la décision ne m’appartient pas. » déclare le préfet de région le 26 mars dernier.

* Un PPP, partenariat public-privé, est un mode de financement par lequel une autorité publique fait appel à des prestataires privés pour financer et gérer un équipement assurant ou contribuant au service public. Le partenaire privé reçoit en contrepartie un paiement du partenaire public et/ou des usagers du service qu'il gère. C’est en fait l’équivalent d’une dette, car il faut payer un loyer pendant plusieurs dizaines d’années. Les PPP sont aussi un pari sur les compétences de l’opérateur privé à exploiter ces lignes.

RETROSPECTIVE

Déjà en 1995 une étude avait abouti à un projet d’intérêt général (PIG) qui permettait de réserver les terrains nécessaires et l’on a vu apparaitre sur les documents d’urbanismes locaux et notamment le plan d’occupation du sol ( POS) une bande inconstructible d’une centaine de mètres, prévue pour l’établissement de la ligne du TGV (à l’entrée de Poussan on peut toujours la situer visuellement entre le pont sur la D 613 et le restaurant « Le Mikhénez »). Jusqu’en 2005, rien ne bouge, mais l’emplacement réservé pour la future ligne a fait l’objet d’une révision simplifiée et le tracé est reproduit sur les plans consultables en mairie. Les problèmes de financement de ce projet très couteux, en retardent l’exécution, et repoussent indéfiniment son démarrage. En 2006, l’intérêt d’une liaison nouvelle entre Montpellier et Perpignan est réexaminé. C’est alors, qu’après ce long « silence », « il est nécessaire de revoir les objectifs initiaux du projet, en adjoignant aux réflexions sur la grande vitesse, les exigences nouvelles nées de l’évolution des déplacements régionaux de voyageurs et de l’accroissement prévisibles des flux de marchandises nationaux et européens. Il faut également reprendre les études en tenant compte des nouvelles contraintes environnementales. » (document RFF : Bilan intermédiaire de la concertation).

Le 14 novembre 2011, sur proposition du président de Réseau Ferré de France ( RFF) le ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement annonce que la poursuite des études « sera l’occasion de préciser la pertinence d’une mixité voyageurs/fret sur les différentes sections de la ligne nouvelle, de préciser les modalités de desserte des agglomérations situées sur l’itinéraire et notamment celle de Béziers, de Narbonne et de Perpignan, et que la conception géométrique du tracé de la ligne nouvelle devra permettre à terme une circulation à 350 km/h sur l’ensemble du parcours. »

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LES TRACES AU NIVEAU DE POUSSAN

Document RFF.Inexia. Cahier des plans. Secteur F : Bassin de Thau . 2/2. Vo du 19/07/2012.page 15/17

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LEGENDE
Nous apercevons sur cette carte en bleu le tracé SUD –« Gardiole », en rouge le tracé NORD « Plaine de Fabrègues », une variante en vert, en noir le couloir d’emprise de 1000m.



Certes une concertation publique a lieu sous la forme d’un débat organisé du 3 mars au 3 juillet 2009 sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Une réunion concernant notre territoire s’est tenue à Gigean le 6 décembre 2010. L’information commence à « circuler », des associations se mobilisent, car apparaissent sur une bande de 5 km, plusieurs tracés correspondant aux différentes solutions choisis pour l’exploitation de la ligne. Les contraintes techniques (rayons des courbes, pente…) sont en effet différentes pour une exploitation uniquement « voyageurs » (grande vitesse) ou une exploitation « mixte » (fret + voyageur). Un tracé dit « Gardiole » (au sud de l’A9 reprenant le tracé de 1995), et l’autre dit « plaine de Fabrègues » (au nord de l’A9)* posent les bases de nouvelles interrogations au sein de la population. Les différentes déclarations des responsables de la région, des représentants de l’Etat, et de RFF, pas toujours concordantes, ne sont pas là pour la réconforter, et alimentent l’inquiétude sur la perception de ce projet. Parallèlement aux études de tracés de la LGV, des études hydrauliques, géotechniques et acoustiques sont réalisées ainsi que des études sur les ouvrages d’art qui en augmentent le coût. On comprend aussi que la question du financement est au centre de la réflexion, et orientera la décision finale. A l’heure actuelle nous sommes dans l’attente d’une décision ministérielle qui scellera ces choix (automne 2013).
*En fait, les 2 tracés sont au sud de l’A9 au niveau de Poussan.

LES INTERROGATIONS

-Depuis le rapport Rivier de 2007 (audit sur l’état du réseau ferrée national français) on a constaté que la passion pour le TGV avait eu pour conséquence de « négliger l’entretien et la modernisation du réseau classique ».
-« Développer les grands axes européens de LGV, qui permettraient de faire Paris-Rome ou Paris-Madrid en sept ou huit heures, n’est pas une bonne idée, car le trafic potentiel est modeste, et le train n’est pas compétitif face à l’avion. Ne nous polarisons pas sur les LGV. Ce dont la plupart des pays ont besoin, la France comme l’Inde, la Belgique comme la Chine, c’est de trains régionaux et urbains de qualité, des trains de la vie quotidienne. »


*Yves Crozet est professeur à l’institut d’études politiques de Lyon, chercheur au Laboratoire d’économie des transports, membre au titre de personnalité qualifiée de la commission Mobilité 21, chargée d’analyser les grands projets du Schéma National d’Infrastructures des Transport (SNIT).


Des questions d’ordre général surgissent et trouvent leurs déclinaisons sur le plan local.
-Cette ligne est-elle réellement nécessaire ? - Les infrastructures existantes ne peuvent-elles pas être optimisées ? - La grande vitesse est-elle justifiée ? - Quelles sont les retombées économiques et touristiques pour le territoire de Thau ? -A-t-on étudié toutes les possibilités pour un tracé moins impactant ? - Si la création d’une ligne nouvelle est nécessaire, pourquoi la positionner dans un couloir de nuisances déjà saturé ? -Comment les nuisances supplémentaires (environnementales, visuelles, sonores) seront-elles compensées ?

Si, dans une proportion significative, cette ligne permettait un transfert du fret de l’A9 sur le rail pour limiter la pollution et le bruit, les habitants de notre territoire auraient le sentiment d’être pris en considération. Ce transfert pourrait éviter le doublement de l’A9 et les effets négatifs que cela engendrerait. Cependant il se trouve des riverains, et des associations de défenses de l’environnement qui proposent de supprimer le transport de fret pour favoriser la traversée des reliefs de la Gardiole ! La part de la route dans le fret est passée de 81,2 en 2000 à 90,8% en 2009 au détriment du train notamment, et du transport fluvial, et cette part ne cesse d’augmenter, en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’environnement. L’entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourd, qui doit favoriser le transfert du fret de la route vers le rail est encore repoussée ! Pas à un paradoxe près, la France autorise désormais la circulation sur son sol des « mégacamions » (camions de 25,25 m, 30 % plus longs que les poids lourds actuels) ! Une enquête* réalisée en 2013 par « Eurogroup » montre la prédominance du mode routier pour le transport de marchandises : 91 % des utilisateurs se disent satisfaits /très satisfaits du transport routier. Comment croire dans ces conditions que la LGV va apporter une solution à cette problématique, alors que rien n’est fait au niveau national pour enrayer cette tendance ?
* http://www.rff.fr

DU REVE A LA REALITE

« Le TGV passera sous leurs fenêtres » déclare le Conseiller général du canton de Mèze qui rejette le projet en bloc (Midi-Libre.17/09/2012)
« Ce qui est étonnant, c’est que Poussan, s’oppose au 3ième tracé (« plaine de Fabrègues ») alors que le 2ième (« Gardiole ») l’impacte encore plus […] Quant aux habitants du Grand-Duché, (les quartiers qui surplombent la commune) c’est le viaduc qu’ils auront sous le nez. »

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Le passage en aérien de la LGV sur la commune de POUSSAN au-dessus de la D613, de la D600, de la RD2, des Condamines, de la Zone d’activités des Claschs et de ses constructions, etc…. ressemblera à ce viaduc d’une longueur pouvant aller de 1,2 ou 1,7 km suivant l’option choisie.


Dans la section qui nous préoccupe (séquence 5 de Loupian à Montpellier) , si le tracé SUD de « la Gardiole » est retenu ( il semble faire l’unanimité lors des consultations) il satisfera aux sollicitations appuyées de la population de Gigean soucieuse de préserver son environnement immédiat (on la comprend aisément), mais le viaduc (qui va enjamber la D600, la D613 et la petite dépression des Condamines et des Clachs) se rapproche des habitations Poussanaises, alors que le tracé NORD de la « plaine de Fabrègues » (qui positionne la LGV au ras des habitations de Gigean) l’éloigne de celles-ci…..


Quelle piètre victoire pour chacune des populations concernées, lorsque l’un ou l’autre des deux tracés sera retenu ! En effet « Ce tracé s’il devait être définitivement retenu, va entrainer des dommages considérables pour les habitant des communes concernées, générant une remise en cause de leur cadre de vie et une dépréciation de leur capital foncier et immobilier. Compte tenu de sa très grande proximité avec les secteurs bâtis, son impact visuel et sonore sera extrêmement important. »
(Motion des élus du territoire de Thau et de Fabrègues ; juillet2012)

UN DIALOGUE DE SOURDS


Que dire du projet d’un gare fret tel que présenté dans la carte ci-contre du « projet de territoire » de la Communauté de Commun unes Nord du Bassin de Thau (CCNBT) ? On veut bien croire que cette gare aurait trouvé sa justification si elle avait été associée au développement du port de Sète désormais géré par la région Languedoc-Roussillon (dont le vice-président est président de la CCNBT) ! Mais rien de cela, puisque interrogé sur ce sujet précis lors de la réunion du 6/01/2010 à Gigean, le responsable de RFF a répondu ne pas être au courant de ce projet ! De plus cette gare n’est pas actée dans le schéma de cohérence territoriale(SCOT) du syndicat mixte du bassin de Thau ( SMBT). Comment aurait-elle pu l’être, alors que le PIG (qui s’impose au SCOT) ne l’a même pas envisagée ?

reflexionlgv-6Document CCNBT : « projet de territoire »

 


CE QU’ILS ONT DIT / CE QUE J’EN PENSE

-Le président de la CCNBT déclare « Bouzigues/Poussan- une zone logistique pour le port de Sète, une gare LGV Frêt…. Le développement économique prend forme sur cet axe ». (« Projet de territoire » de la CCNBT -page15).
Monsieur le président, puisqu’on vous dit que RFF n’est pas au courant de votre projet de gare fret !!!

« L’hypothèse de la gare TGV est toujours envisagée par les élus dans l’espoir de retombées positives en termes d’emploi par exemple ». (Bulletin municipal n°16 page 21).
Avec les 1600 emplois de l’hinterland, Poussan va devenir le deuxième bassin d’emploi après Montpellier...

-Heureusement que le choix d’installer une zone logistique d’arrière port « qui sera à haute qualité environnementale, valorisera des terrains impactés sur le plan environnemental (bruit, paysage…) » lorsque la LGV sera construite. (Bulletin municipal n°26. Page 12).
On aura tout entendu et tout lu, mais ça, c’est le top ! L’hinterland au secours de la LGV !


-On apprend dans le bulletin municipal n°27 (page 3) qu’ « un tracé au nord de la commune », (au niveau du ball-trap) aurait été envisagé il y a fort longtemps.
Il semble que cette idée dont on ne trouve de trace nulle part, n’ait été signalée que pour satisfaire les illusions de ceux qui veulent encore y croire.

-Le conseil municipal (CM) de Poussan (11 juillet 2012) a voté une motion contre le tracé « plaine de Fabrègues » considérant que « la nouvelle variante du projet de tracé sur la ligne nouvelle ( LGV Montpellier-Perpignan) est contraire au choix des élus et des citoyens. Cette version entrainerait des nuisances importantes et serait très
défavorable en termes d’impact environnemental et esthétique pour la commune de Poussan ».
Quelle différence au niveau des conséquences esthétiques entre le tracé nord et Sud ? Dans les deux cas les nuisances seront très importantes. A la rigueur peut-on comprendre qu’un viaduc de plus d’un kilomètre de long serait mal venu, trop près de la fragile lagune de Thau ! Les élus se sont donc prononcés, mais la population poussanaise, abusivement associée à ce choix, ne se s’est en réalité jamais prononcée dans le cadre d’une consultation structurée et organisée visant à réellement débattre sur le sujet (et pour cause….elle n’a jamais été consultée de la sorte !). Qui a donc choisi ?

-Dans cette même motion on peut lire : « ce tracé va générer un fragilisation importante du capital, environnemental et touristique – un des atouts majeurs de notre territoire – par l’altération ou la destruction de paysages et de zones naturelles sensibles, telles que la Vène et la crique de l’Angle. »
La Gardiole n’est-elle pas aussi une zone naturelle à protéger ?
(Chiche que le CM signe une motion contre l’hinterland, qui reprenne exactement ce texte !)

- « Il* nous a dit partager à 99% les problématiques de vitesse, de mixité, de protection des territoires que nous avons posées. Mais il souhaite que l’on reste vigilant. »
Le vrai problème c’est le 1% restant….. !
*Le sénateur, vice-président de la région, délégué aux transports répondant à une association opposée au tracer nord. Midi-libre 9/10/212.

- « Les études de capacité et d’exploitation mettent en évidence le besoin d’un projet de ligne mixte allant à minima jusqu’à Sète, afin de permettre le développement de l’offre régionale périurbaine « voyageur » et la desserte ferroviaire du port de Sète. » (Document RFF : synthèse du dossier d’étude « gares » et « mixité ».)
Comment croire également que certains TGV continueraient à assurer une desserte voyageurs en gare de Sète (isolé entre les sites d’interconnexion LGV, Montpellier <=> Béziers) pour assurer un service de proximité, comme cela a été annoncé ? Peut-être pour faire « avaler » la pilule aux populations du Bassin de Thau qui sont les « oubliés » dans cette affaire ?

- 12 maires* réitèrent « leurs exigences et leurs demandes concernant le projet de création d’un espace économique compétitif et innovant qui favoriserait un réseau de villes articulées autour d’un ensemble cohérent de services ferroviaires. » et s’étonnent « qu’après 30 ans de retard, le retard et l’exploitation complète de la section frontalière de la LGV Montpellier-Perpignan ne soient pas une réalité qui favorisent le développement des territoires, des populations et de l’activité économique » le long du corridor méditerranéen. (Midi-libre - avril 2013)
*(Carcassonne, Montpellier, Narbonne, Nîmes, Perpignan, Toulouse, Béziers, Figuères, Gérone, Lérida, Tarragone Barcelone)
Sète et le Bassin de Thau dans tout ça ?

MA CONCLUSION


Ne soyons pas dupes, en plus des importantes nuisances qu’elle va engendrer, la LGV ne va rien apporter aux habitants du Pays de Thau. Doit-on alors s’opposer à sa réalisation, et passer outre la notion d’intérêt général qui conditionne le projet ? A lire les analyses de spécialistes*indépendants qui réfléchissent sur le sujet, c’est la principale question, que l’on doit se poser. Une chose est sûre, au-delà des problèmes soulevés par le choix du tracé, la pertinence de LGV ne fait pas l’unanimité.

Bien à vous
Pierre CAZENOVE
Poussan le 20 mai 2013

Pour en savoir plus :

A lire : « FGV : Faillite à grande vitesse » de Marc Fressoz (éditions cherche Midi.2011)
http://www.ligne-montpellier-perpignan.com/
http://www.rff.fr/le-fret-ferroviaire-etat-des-lieux-et-perspectives
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_SNIT.pdf

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